吉安星火集装箱有限公司

今年以来，国际集装箱市场运价持续上涨，对国际物流运输和贸易产生了巨大影响。

截至8月底，中国出口集装箱运价指数已达3079点，较2020年同期上涨240.1%，比本轮上涨前的历史高值1336点高出1倍多。

本轮涨价涉及范围更大。2020年以前，集装箱市场运价上涨主要集中在部分航线和部分时段，本轮则普遍上涨，欧线、美线、日韩线、东南亚线、地中海线等主要航线运价较2019年末分别上涨410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

运价涨势“前所未见”

对于此轮国际集装箱运输市场的火爆，常年从事行业研究的水运科学研究院副院长贾大山也感叹“前所未见”。

贾大山表示，从需求来看，今年以来全球经济持续复苏，国际贸易迅速恢复增长，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。我国情况要更好一些，从2020年6月份起，生产制造及外贸出口实现连续增长。

从供给来看，受疫情影响船舶运转效率明显下滑，各国加大了港口输入型疫情防控力度，延长了船舶在港停泊时间，降低了集装箱供应链周转效率。船舶平均在港停时增加约2天，北美港口船舶在港停时更是超过了8天。周转下降打了原有的平衡，与2019年供求基本平衡略有富余的状态相比，出现约10%的供给不足。

船员供给持续紧张也加大了供给不足印度等海员大国疫情形势复杂，加之船员换班和隔离，导致海运市场船员成本持续上升。

受上述因素扰动，市场供求常态关系迅速逆转，集装箱班轮运价出现持续大幅上涨。

联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示，从疫情暴发前到今年7月份，全球贸易中超过80%的货量通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例从疫情前的94.3%提升至当前的94.8%。

“根据相关调研，在我国进出口货物贸易中，由国内企业掌握运输权的货物占比低于30%，这部分企业会直接受到价格波动影响，其他大部分企业理论上不受运价波动影响。”贾大山分析。也就是说，运价上涨带来的成本提升首先会直接转嫁给国外采购商，我国企业受到的直接影响较小。

不过，作为商品的重要成本，运价上涨必然会对我国企业带来巨大影响，主要体现为运输服务的下降。由于航线准班率下降，舱位紧张，使得我国出口加工企业的贸易流通不畅，即使能够得到订单顺利生产，也会由于运输不畅影响交货，进而影响企业的订单执行和生产安排。

“中小企业受到的影响会更大。”贾大山认为，由于缺乏长协合同的保障，中小企业主要在即期市场寻求运输服务，受制于议价能力和运力保障力度，在当前运价上涨过程中面临着“一箱难求、一舱难求”的困境。此外，陆地端的港口和内陆运输组织也会因为运价上涨、航班准点率下降，新增额外的货物滞期、堆存成本。

提升运力难以治本

根据海运市场研究机构数据显示，全球集装箱船闲置运力已降至不足1%，除去须维修的船舶，基本上所有运力都已投入市场。有不少船东开始加大运力订造规模，但远水解不了近渴，货主反映仍是运力紧张，一舱难求。

上海航运科员朱蓬舟表示，供应链之所以称之为链，是因为整个链条的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。比如，码头效率降低、卡车司机短缺以及工厂卸货、返箱速度不足都会形成制约。班轮公司单纯增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。

贾大山对此十分认同。从需求看，与2019年同期相比，集装箱运输需求增长约6%。从运力看，同期运力增长约7.5%。由此可见，供需不匹配并非是因为运力不足。疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅、港口拥堵、船舶运行效率下降才是主要原因。

正因如此，当前船东对于投资造船仍然十分谨慎，到2021年8月份订单运力占现有船队比重涨至21.3%，远低于2007年上次航运高峰时60%的水平。即使这些船舶在2024年前投入使用，在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力、运量的关系基本维持不变，市场仍将持续保持较高的运价水平。

“一舱难求”何时缓解

运价飞涨不仅对贸易企业不利，长期看也会给航运企业带来巨大的风险和不确定性。

国际航运巨头达飞公司已经明确，从今年9月份至2022年2月份，停止即期市场的运价上涨。赫伯罗特公司也表态，已经采取措施运价上涨行为。

“预计2021年底将迎来市场运费高峰的拐点，届时运费将逐步进入回调空间，当然不能排除突发事件的不确定性影响。”上海国际航运研究咨询师、国际航运研究所所长张永锋表示。

“即使供求关系恢复到2019年水平，但由于各类要素成本的上涨，运价也难以回到2016年到2019年的水平。”贾大山说。

考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升。

也在努力。据了解等有关部门已经从扩大集装箱产量、引导班轮公司扩充运力、提升物流服务效率等诸多方面落实的推动政策，确保国际产业链供应链稳定。